Stanowisko zostało przekazane Ministrowi Infrastruktury w kluczowym momencie trwających negocjacji na poziomie UE – tzw. trilogu pomiędzy Komisją Europejską, Parlamentem Europejskim i Radą UE.

Treść wystąpienia skierowanego do Ministerstwa Infrastruktury dostępna jest tutaj

Infrastruktura i koszty publiczne pod presją

Zdaniem sygnatariuszy stanowiska, dopuszczenie do szerszego ruchu pojazdów o większej masie i długości oznaczałoby dodatkową presję na już obciążoną infrastrukturę drogową. Dotyczy to zarówno sieci krajowej, jak i dróg zarządzanych przez samorządy.

Większe pojazdy to szybsza degradacja nawierzchni, mostów i innych obiektów inżynieryjnych, a w konsekwencji – rosnące koszty utrzymania i remontów. Jednocześnie dostępność środków unijnych na bieżące utrzymanie infrastruktury jest ograniczona, co oznacza, że ciężar finansowy spadnie w większym stopniu na budżety krajowe i lokalne.

Bezpieczeństwo i spójność systemu pod znakiem zapytania

Organizacje branżowe zwracają uwagę, że proponowane zmiany mogą negatywnie wpłynąć na poziom bezpieczeństwa ruchu drogowego. Większa masa i długość pojazdów oznaczają m.in. dłuższą drogę hamowania, ograniczoną manewrowość oraz poważniejsze skutki ewentualnych wypadków.

Podkreślono również brak równoważnych wymogów bezpieczeństwa pomiędzy transportem drogowym a kolejowym. W opinii branży oznacza to naruszenie zasady spójności systemu transportowego, w którym różne gałęzie powinny funkcjonować w oparciu o porównywalne standardy bezpieczeństwa.

Zagrożenie dla rozwoju kolei i intermodalu

Jednym z kluczowych argumentów przeciwko liberalizacji przepisów dla megaciężarówek jest ich potencjalny wpływ na konkurencyjność transportu kolejowego.

💬 Jak podkreśla Adrian Furgalski, Przewodniczący Zarządu Railway Business Forum:
„Kolej powinna być kręgosłupem europejskiego transportu towarowego – i to nie tylko jako hasło. Tymczasem postulowane przepisy dotyczące megatrucków ten kręgosłup przetrącają, ułatwiając przejmowanie ładunków przez transport drogowy. Od lat inwestujemy miliardy euro w modernizację infrastruktury kolejowej i terminale intermodalne, by przenosić ciężkie ładunki z dróg na kolej, a proponowane zmiany podważają sens tych działań i osłabiają rozwój transportu kombinowanego.”

Dopuszczenie cięższych pojazdów drogowych, bez zapewnienia interoperacyjności z systemem kolejowym oraz bez zachowania równych warunków konkurencji, może prowadzić do odwrotu od modelu transportu intermodalnego, który był rozwijany w UE przez ostatnie lata.

Sprzeczność z celami klimatycznymi UE

Proponowane zmiany budzą również poważne wątpliwości w kontekście polityki klimatycznej Unii Europejskiej. Strategiczne dokumenty UE od lat zakładają stopniowe przenoszenie przewozów długodystansowych z dróg na kolej i transport wodny jako bardziej efektywne i mniej emisyjne.

Zdaniem organizacji branżowych, dopuszczenie większych pojazdów drogowych – szczególnie napędzanych silnikami spalinowymi – może utrwalać wysoką emisyjność sektora transportu i osłabiać bodźce do rozwoju bardziej zrównoważonych form przewozów.

Potrzeba spójnych i zrównoważonych regulacji

Sygnatariusze stanowiska wskazują, że przyszłe zmiany legislacyjne powinny wspierać:

• dekarbonizację transportu,
• ochronę infrastruktury,
• rozwój transportu intermodalnego,
• utrzymanie równych warunków konkurencji pomiędzy gałęziami transportu.

Branża deklaruje jednocześnie gotowość do dalszego dialogu eksperckiego na poziomie krajowym i europejskim, tak aby wypracować rozwiązania, które będą wspierać długofalowe cele polityki transportowej UE.

Stanowisko podpisali:

Fundacja „Pro Kolej”, Izba Gospodarcza Transportu Lądowego, Railway Business Forum, Stowarzyszenie „Wagony Prywatne” oraz Związek Niezależnych Przewoźników Kolejowych.

Podczas posiedzenia przedstawiliśmy zarówno naszej propozycji, jak i jej kluczowe elementy, obejmujące:

1.  Rozwój kolejowej infrastruktury punktowej: terminali intermodalnych, punktów ładunkowych i bocznic poprzez systemowe wsparcie Państwa;
2. Obniżenie kosztów dostępu do infrastruktury i energii trakcyjnej;
3. Wsparcie postępu technologicznego w procesie odnowy taboru i rozbudowy floty oraz usprawnieniu działalności operacyjnej, w tym cyfryzacja i automatyzacja procesów logistycznych;
4. Ustanowienie i wdrożenie korytarzy kolejowych dla transportu ciężkiego;
5. Inwestycje i działania utrzymaniowe ukierunkowane na produktywność przewozów towarowych.

Rozwój kolejowego transportu towarowego to jedna z najważniejszych inwestycji w przyszłość Polski. To właśnie kolej pozwala budować sprawną, konkurencyjną gospodarkę i stabilne łańcuchy dostaw. W realiach dynamicznych zmian geopolitycznych oraz trwającej wojny za naszą wschodnią granicą rola kolei dodatkowo rośnie – staje się ona filarem logistyki wojskowej i systemu zaopatrzenia, wzmacniając bezpieczeństwo militarne i strategiczne państwa, a jej znaczenie jest kluczowe również w obsłudze dużych projektów infrastrukturalnych wymagających stałych dostaw surowców. Przenoszenie większej części przewozów na tory przynosi też konkretne, odczuwalne korzyści dla ludzi i środowiska: mniej ciężarówek na drogach to mniej wypadków, niższy hałas i mniejsze emisje, a także realne odciążenie aglomeracji i głównych korytarzy transportowych.

Na wstępie Ministerstwo Infrastruktury przedstawiło prezentację podsumowującą aktualną sytuację w przewozach towarowych koleją. Dane jednoznacznie wskazują, że w tym segmencie rynku mamy do czynienia z długoletnią stagnacją, a w ostatnim czasie z trendem spadkowym. Pomimo poprawy parametrów eksploatacyjnych na sieci i pewnej dynamiki w transporcie intermodalnym, kolej nie zwiększa swojego udziału w przewozach ogółem i nie jest beneficjentem zwiększenia przewozów wynikających ze wzrostu gospodarczego.

W swojej wstępnej wypowiedzi minister Malepszak w szczególności zwrócił uwagę na konieczność wyrównywania szans pomiędzy transportem kolejowym a drogowym poprzez uszczelnianie i rozszerzanie systemu opłat za dostęp do infrastruktury drogowej. Podkreślił wzrost w ostatnim czasie średniej prędkości handlowej pociągów towarowych i przede wszystkim skupienie się zarządcy infrastruktury na ujednolicaniu parametrów linii kolejowych na długich odcinkach, np. w zakresie dopuszczalnych nacisków na oś. Wspomniał również potrzebę stabilizacji procesu inwestycyjnego, co będzie osiągnięte przez reformę Funduszu Kolejowego, o którą zabiegała skutecznie branża. Swoją wypowiedź podsumował, wskazując że jest wiele pracy którą muszą wykonać sami kolejarze, związanej z efektywnością funkcjonowania przewozów, zarówno po stronie przewoźników, jak i zarządcy infrastruktury

W dalszej części posiedzenia głos zabrali sygnatariusze inicjatywy. Prezes IGTL, Marita Szustak, podkreśla, że druga już „Piątka” (po „Piątce dla polskiego budownictwa”) to ponownie zbiór wspólnych postulatów całego sektora – tu kolejowych przewozów towarowych, wypracowany i przedstawiony przez najważniejsze organizacje branżowe. Po raz kolejny rynek potrafi mówić jednym głosem o potrzebie realnych działań wobec wyzwań systemowych, ponieważ trwająca od lat stagnacja w przewozach towarów koleją to marnotrawienie potencjału i straty gospodarcze. Branża nie tylko narzeka – kontynuuje prezes Szustak – ale proponuje konkretne rozwiązania. Nawet jeśli nie są to działania proste i szybkie, to nie można uchylać się od merytorycznej debaty.

Wątek infrastruktury punktowej i bocznic porusza przewodniczący zarządu RBF, Adrian Furgalski, wskazując, że ładunek trzeba gdzieś załadować i rozładować. Niby oczywiste, ale mamy z tym problem. Terminali przeładunkowych jest za mało, brakuje zachęt do wpinania się bocznicami w sieć kolejową, dlatego kolejne nowe fabryki czy wielkie magazyny reklamują się dostępem do dróg, zapominając o kolei. Mamy pomysł, jak zmienić to zarówno prawnie, jak i stosując zachęty  finansowe.

Z kolei Jakub Majewski, prezes zarządu Fundacji ProKolej zwraca uwagę, że obecnie kolej przegrywa konkurencję z transportem drogowym również przez ceny energii. Koszty prądu do lokomotyw rosną systematycznie od kilku lat, a taryfy i podatki w żaden sposób nie przystają do realiów branży. Przykładem są przepisy dotyczące opłaty mocowej i OZE, które w obecnej konstrukcji dyskryminują kolej, a ta powinna być rozpatrywana jako sektor wysokoenergochłonny i przede wszystkim niskoemisyjny. Rozwój kolei towarowej – dodaje – to instrument, który ogranicza presję na rozbudowę kolejnych dróg i pasów, które błyskawicznie wypełniają się ciężarówkami, czyli mniej wypadków, niższa emisja zanieczyszczeń i ochrona przed hałasem.

 Wojciech Jurkiewicz, Prezes Zarządu Związku Niezależnych Przewoźników Kolejowych wskazuje, że płynność ruchu jest kluczowa dla kolei towarowej. Szczególnie uciążliwe są punktowe ograniczenia prędkości: ciężki pociąg towarowy hamuje i rozpędza się nawet przez kilka kilometrów, co wydatnie obniża średnią prędkość, równocześnie skokowo zwiększając zużycie energii. Zwracamy  też uwagę na dysproporcję w pokryciu sieci drogowej i kolejowej opłatami: przewoźnicy kolejowi płacą za dostęp do 100% sieci kolejowej, podczas gdy przewoźnicy drogowi – za niewiele ponad 1% wszystkich dróg (przede wszystkim za „ekspresówki” i autostrady). Michał Litwin, dyrektor generalny ZNPK uzupełnia – Gdybyśmy zachowali tę proporcję na kolei, to przewoźnicy kolejowi powinni ponosić koszty dostępu do niecałych 300 km linii, a więc płatna mogłaby być tylko trasa LK9 Warszawa-Gdańsk, a cała reszta pozostawałaby bezpłatna. Niezbędne jest dalsze wyrównywanie warunków konkurowania i w tym zakresie branża kolejowa docenia ostatnie działania MI w zakresie opłat na sieci drogowej, które należy  bardziej intensywnie kontynuować.

Członek zarządu Stowarzyszenia „Wagony Prywatne”, Adam Zielewski, podkreśla, że nowoczesne technologie, digitalizacja i innowacyjny tabor towarowy są kluczem do podniesienia konkurencyjności polskiej kolei i pełnego wykorzystania jej potencjału w zrównoważonej logistyce. Innowacyjny tabor i cyfryzacja to nie trend — to warunek, by polska kolej była liderem nowej, europejskiej logistyki. Agnieszka Lewocka, członek zarządu SWP, prezes Stowarzyszenia Women in Rail, dodaje, że kolej towarowa potrzebuje dziś takiej samej uwagi strategicznej, jaką państwo poświęciło kolei pasażerskiej. Branża, administracja i nauka muszą usiąść przy jednym stole, a badania, wdrożenia i rozwój muszą być finansowane jako jeden ekosystem. Nowoczesna kolej towarowa wymaga spójnych ram prawnych, a nie fragmentarycznych nowelizacji i w tym zakresie dysponujemy konkretnymi propozycjami.

 Paweł Wiechoczek, ekspert IGTL, wyjaśnia, że korytarze kolejowe dla transportu ciężkiego, o których utworzenie postulujemy w „piątce”, to sposób, by z dużej skali przewozów zrobić atut, a nie problem – tak, aby droga i kolej zaczęły wreszcie grać do jednej bramki. Jeden pociąg w systemie rolling highway może zastąpić kilkadziesiąt długodystansowych przejazdów ciężarówek, pozostawiając transport drogowy tam, gdzie jest najbardziej efektywny – na pierwszej i ostatniej mili. To wymaga priorytetowego potraktowania zagadnienia terminali, taboru i zachęt dla przewoźników korzystających z tego rozwiązania

Dyrektor zarządzający IGTL, Maciej Gładyga, dodaje, że środki finansowe w ramach wieloletniego kontraktu między Ministerstwem Infrastruktury a PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. powinny być przeznaczane w dużo większym zakresie wprost na prace utrzymaniowe, a nie na koszty funkcjonowania zarządcy. Obecnie trzeba myśleć o działaniach prewencyjnych, długofalowo planowanych, a przede wszystkim precyzyjnych – pozwalających na osiągnięcie bardzo istotnych efektów ruchowych bez angażowania wielkich kwot i prowadzenia wieloletnich kompleksowych modernizacji. W niektórych przypadkach wystarczy dobudowa jednego toru mijankowego, wymiana kilku rozjazdów czy wydłużenie torów stacyjnych zamiast przebudowy całej linii.

W podsumowaniu prezes IGTL, Marita Szustak, podziękowała przewodniczącemu Komisji Infrastruktury za zainteresowanie naszą propozycją i możliwość jej prezentacji. Ponowiła apel do Ministerstwa Infrastruktury o utworzenie zespołu ekspertów administracji, zarządcy infrastruktury i branży, gdzie w dedykowanych grupach roboczych wypracowywane byłyby szczegółowe propozycje zmian w systemie i regulacjach prawnych oraz zadeklarowała gotowość organizacji – sygnatariuszy do zaangażowania się w takie prace.

Sygnatariusze „Piątki dla kolejowego transportu towarowego” przedstawiają konkretne rozwiązania i oczekują zmian, zarówno prawnych, jak i organizacyjnych, których efektem będzie poprawa konkurencyjności i efektywności kolei towarowej. Ważne są współpraca i otwarty dialog resortu infrastruktury z rynkiem, a rolą Parlamentu jest skuteczne i szybkie procedowanie proponowanych zmian legislacyjnych.

Zebrane uwagi obejmują kluczowe zagadnienia związane z praktyką przygotowania i realizacji inwestycji infrastrukturalnych, w szczególności kolejowych, które ze względu na swoją skalę, liniowy przebieg i złożoność proceduralną wymagają precyzyjnych i proporcjonalnych regulacji.

Przedstawione stanowisko akcentuje m.in. kwestie:

• właściwości organów prowadzących postępowania środowiskowe,
• skali projektowanych sankcji administracyjnych,
• zasad ustalania stron postępowania,
• problemów interpretacyjnych dotyczących opłat i zakresów raportów OOŚ,
• specyfiki inwestycji kolejowych, ich wpływu systemowego i znaczenia dla realizacji celów transportowych oraz klimatycznych.

Tego typu działania są fundamentem działalności Railway Business Forum.

Jako organizacja reprezentująca sektor kolejowy nie tylko opiniujemy projekty ustaw i rozporządzeń, ale realnie wpływamy na kształt kluczowych regulacji, które decydują o tempie i efektywności rozwoju transportu szynowego w Polsce.

Dlatego tak istotne jest, że głos naszych członków znajduje odzwierciedlenie w oficjalnych stanowiskach kierowanych do administracji rządowej. Szeroka i merytoryczna współpraca sprawia, że nasze rekomendacje uwzględniają rzeczywiste wyzwania branży.

Bycie członkiem RBF daje realny wpływ na proces legislacyjny.

Firmy zrzeszone w Forum mogą zgłaszać swoje uwagi i kształtować stanowiska, a przez to skutecznie oddziaływać na treść ustaw i innych dokumentów regulujących działalność kolejową. To jedna z najważniejszych wartości, jaką oferujemy sektorowi.

Pełna treść stanowiska RBF i IGTL

Styczeń w RBF to czas dynamicznego rozwoju naszej społeczności. Po dołączeniu TINES Rail, z przyjemnością ogłaszamy, że kolejnym członkiem Forum Kolejowego została firma UNIBEP S.A. – jedno z największych przedsiębiorstw budowlanych w Polsce, z ponad 75‑letnią historią i szerokimi kompetencjami w generalnym wykonawstwie projektów kubaturowych, użyteczności publicznej, wojskowych, energetycznych, przemysłowych, infrastrukturalnych oraz drogowo‑mostowych.

Unibep S.A. z siedzibą w Bielsku Podlaskim to jedno z największych i najbardziej wszechstronnych przedsiębiorstw budowlanych w Polsce, jego historia sięga 1950 roku. Firma jest generalnym wykonawcą projektów kubaturowych, wojskowych, użyteczności publicznej, energetycznych, infrastrukturalnych i przemysłowych w kraju oraz za granicą, działa w Polsce oraz kilku krajach Europy.

TINES Rail S.A. to polski lider w dziedzinie nowoczesnych systemów nawierzchni szynowych dla kolei, tramwajów i metra. Firma od ponad 20 lat dostarcza zaawansowane technologie dla infrastruktury transportu szynowego, obejmujące m.in. materiały wibroizolacyjne, systemy sprężystego mocowania szyn, prefabrykaty, rozwiązania dla konstrukcji bezpodsypkowych oraz zintegrowane systemy torowe. 

TINES Rail to polski lider innowacyjnych systemów nawierzchni szynowych, specjalizujący się w projektowaniu i produkcji rozwiązań dla kolei, metra oraz transportu tramwajowego. Firma od ponad 20 lat rozwija technologie ograniczające hałas i drgania, podnoszące trwałość infrastruktury oraz redukujące koszty jej utrzymania, łącząc zaawansowaną inżynierię z odpowiedzialnością środowiskową.

W portfolio TINES Rail znajduje się ponad 600 zrealizowanych inwestycji w Polsce i Europie, w tym tak prestiżowe projekty jak tunel średnicowy w Łodzi (KDP), metro w Warszawie czy udział w realizacji linii tramwajowych w 14 z 15 największych polskich miast.

Spółka znana jest również z wdrażania rozwiązań opartych nawet w 90% na materiałach z recyklingu, wpisujących się w ideę gospodarki obiegu zamkniętego, oraz z bliskiej współpracy z ośrodkami naukowymi w zakresie transferu technologii i badań rozwojowych.

Dołączenie TINES Rail do RBF to wzmocnienie kompetencji środowiska firm kolejowych o podmiot, który aktywnie współtworzy standardy techniczne współczesnej infrastruktury szynowej i od lat wyznacza kierunki jej zrównoważonego rozwoju.

II Forum Infrastruktury i Gospodarki w Łodzi przyniosło ważne deklaracje z punktu widzenia branży budowlanej. Po raz pierwszy od dawna szefowie kluczowych resortów – infrastruktury, finansów, energii oraz przedstawiciel Kancelarii Premiera koordynujący wdrażanie polityki rządu – wystąpili wspólnie, prezentując spójne podejście do planowania i realizacji strategicznych inwestycji infrastrukturalnych państwa.

Jako sygnatariusze inicjatywy „Piątka dla polskiego budownictwa” uczestniczyliśmy w Forum z jasnym pytaniem, czy zapowiedzi inwestycyjne zostaną tym razem osadzone w realnych i skutecznych mechanizmach finansowych i administracyjnych.

Pozytywnym sygnałem dla branży było powiązanie przedstawionych kierunków działań z koniecznością zapewnienia stabilnego finansowania. Dla całego rynku to ważny sygnał trwałości oraz warunek umożliwiający długofalowe planowanie. Istotne było także zaakcentowanie interdyscyplinarności i odejścia od myślenia sektorowego na rzecz podejścia systemowego.

Z perspektywy branży budowlanej szczególnie istotne były następujące zapowiedzi i deklaracje:

•   oficjalne potwierdzenie wprowadzenia reformy Funduszu Kolejowego, po raz pierwszy w tak jednoznaczny sposób, w obecności Ministra Finansów,
• zapowiedź uproszczenia procedur środowiskowych, wpisująca się w proces deregulacji i usuwania barier administracyjnych dla inwestycji,
• dywersyfikacja zamówień publicznych, umożliwiająca większy udział małych i średnich przedsiębiorców,
• kolej i porty jako priorytety inwestycyjne, kluczowe dla konkurencyjności gospodarki,
• przyspieszenie strategicznych inwestycji energetycznych, w tym budowy pierwszej elektrowni jądrowej oraz modernizacji sieci przesyłowych,
• potwierdzenie roli polskich firm budowlanych jako beneficjentów i współrealizatorów programów inwestycyjnych, z naciskiem na wzmacnianie ich przewag konkurencyjnych i ekspansję zagraniczną.

Istotnym sygnałem z Forum było mocne podkreślenie roli dialogu z przedsiębiorcami, który jest warunkiem do sprawnej realizacji inwestycji i ograniczania ryzyk systemowych.