Zebrane uwagi obejmują kluczowe zagadnienia związane z praktyką przygotowania i realizacji inwestycji infrastrukturalnych, w szczególności kolejowych, które ze względu na swoją skalę, liniowy przebieg i złożoność proceduralną wymagają precyzyjnych i proporcjonalnych regulacji.

Przedstawione stanowisko akcentuje m.in. kwestie:

• właściwości organów prowadzących postępowania środowiskowe,
• skali projektowanych sankcji administracyjnych,
• zasad ustalania stron postępowania,
• problemów interpretacyjnych dotyczących opłat i zakresów raportów OOŚ,
• specyfiki inwestycji kolejowych, ich wpływu systemowego i znaczenia dla realizacji celów transportowych oraz klimatycznych.

Tego typu działania są fundamentem działalności Railway Business Forum.

Jako organizacja reprezentująca sektor kolejowy nie tylko opiniujemy projekty ustaw i rozporządzeń, ale realnie wpływamy na kształt kluczowych regulacji, które decydują o tempie i efektywności rozwoju transportu szynowego w Polsce.

Dlatego tak istotne jest, że głos naszych członków znajduje odzwierciedlenie w oficjalnych stanowiskach kierowanych do administracji rządowej. Szeroka i merytoryczna współpraca sprawia, że nasze rekomendacje uwzględniają rzeczywiste wyzwania branży.

Bycie członkiem RBF daje realny wpływ na proces legislacyjny.

Firmy zrzeszone w Forum mogą zgłaszać swoje uwagi i kształtować stanowiska, a przez to skutecznie oddziaływać na treść ustaw i innych dokumentów regulujących działalność kolejową. To jedna z najważniejszych wartości, jaką oferujemy sektorowi.

Pełna treść stanowiska RBF i IGTL

Pełny tekst   stanowiska  : RBF waloryzacja

Ustawa o cyberbezpieczeństwie czeka na podpis prezydenta. Na kolei 10 dostawców usług kluczowych

Niebawem prezydent Andrzej Duda podpisze ustawę o krajowym systemie cyberbezpieczeństwa. Dokument określi m.in. dostawców usług kluczowych, którzy będą musieli wdrożyć rozwiązania administracyjne i techniczne w celu zapewnienia ciągłości usług. – Na bazie informacji UTK wskazaliśmy, że może to być tylko ok. 10 podmiotów – mówi Jarosław Łuba z Ministerstwa Cyfryzacji, który gościł na konferencji „Cyberbezpieczeństwo w transporcie kolejowym”.
Podstawą do podjęcia prac nad krajowym systemem cyberbezpieczeństwa jest dyrektywa unijna NIS. Jej celem jest zapewnienie wysokiego poziomu bezpieczeństwa systemów i sieci informatycznych na terenie UE. Dokument został przyjęty w 2016 r. po niemal trzech latach negocjacji. Dyrektywa dotyczy wielu sektorów – energetycznego, finansowego, transportowego, zaopatrzenia w wodę, zdrowia i infrastruktury cyfrowej.

Unijny dokument narzuca sporo obowiązków. Wskazuje na potrzebę dokonania identyfikacji operatorów usług kluczowych w państwach członkowskich, wyznaczenia organów właściwych dla operatorów usług kluczowych i dostawców usług cyfrowych, wyznaczenia pojedynczego punktu kontaktowego, wspomagającego wymianę informacji, wyznaczenia zespołu CSIRT poziomu krajowego, a także – konieczność przyjęcia krajowej strategii z zakresu bezpieczeństwa sieci i informacji. Przy czym, w przeciwieństwie do innych dyrektyw, ten dokument nie narzuca konkretnych rozwiązań – kraje członkowskie mają dużą dowolność w zorganizowaniu krajowego systemu cyberbezpieczeństwa.

Ustawa u prezydenta

Wypełnieniem zapisów dyrektywy będzie ustawa o krajowym systemie cyberbezpieczeństwa. – Senat nie zgłosił do niej żadnych uwag czy poprawek. Ustawa z 5 lipca jest na etapie podpisu u prezydenta – mówi Jarosław Łuba z departamentu cyberbezpieczeństwa Ministerstwa Cyfryzacji.

Zgodnie z ustawą krajowy system cyberbezpieczeństwa ma za zadanie zapewnienie cyberbezpieczeństwa – rozumianego jako odporność systemów informacyjnych na działania naruszające dostępność, autentyczność, integralność, poufność na poziomie krajowym, w tym niezakłóconego świadczenia usług kluczowych i cyfrowych. Celem jest też osiągnięcie odpowiedniego poziomu bezpieczeństwa przez systemy informacyjne, które służą do świadczenia danej usługi kluczowej bądź cyfrowej. System wskazuje też na mechanizm obsługi incydentów. Ustawa ma służyć także temu, by usługi – także w sektorze kolejowym – były świadczone bez zakłóceń na odpowiednim poziomie.

Ustawa określa podmioty zobowiązane, którymi są operatorzy usług kluczowych i dostawcy usług cyfrowych, CERTy poziomu krajowego. Ustawodawca przewiduje też powołanie sektorowych zespołów cyberbezpieczeństwa, przy czym nie zostanie stworzony jeden duży organ ds. cyberbezpieczeństwa, jak we Francji czy w Niemczech. – Nadajemy te kompetencje organom sektorowym – regulatorom. Regulator może powołać sektorowy zespół cyberbezpieczeństwa i to jest jego wyłączna kompetencja – mówi Łuba. Pomostem pomiędzy wszystkimi sektorami a poziomem rady ministrów będzie pełnomocnik ds. cyberbezpieczeństwa.

Jaki wpływ na kolej?

Dokument definiuje usługę kluczową jako mającą kluczowe znaczenie dla utrzymania krytycznej działalności społecznej lub gospodarczej, wymienionej w wykazie usług kluczowych. – Aktualnie Ministerstwo Cyfryzacji pracuje nad dwoma rozporządzeniami, z których jedno określi taki wykaz. MI i UTK współpracują z nami w zakresie ustalenia tych usług i progów, które następnie będą określone w rozporządzeniu – wskazuje Łuba.

Operatorem usługi kluczowej jest podmiot z sektora wymienionego w załączniku, w stosunku do którego została wydana decyzja administracyjna o uznaniu go za operatora usługi kluczowej. Taki operator ma pewne obowiązki – m.in. w zakresie wdrożenia adekwatnych do szacowania ryzyk rozwiązań technicznych i administracyjnych (bezpieczeństwo fizyczne, środowiskowe, kontrola dostępu, plany ciągłości działania, zapewnienie ciągłości dostaw). Ponadto usługa kluczowa będzie monitorowana w trybie ciągłym. Konieczne jest przeprowadzenie audytu bezpieczeństwa systemu informatycznego oraz ustalenie osoby kontaktowej.

– Potencjalni operatorzy usługi kluczowej w sektorze kolejowym są wymienieni w załączniku do ustawy – to zarządcy infrastruktury kolejowej, przewoźnicy kolejowy, operatorzy infrasturkury usługowej (jeżeli przedsiębiorca wykonujący taką funkcję jest jednocześnie przewoźnikiem kolejowym). Na bazie informacji UTK wskazaliśmy, że może to być tylko ok. 10 podmiotów. Ale to rola Ministerstwa Infrastruktury wraz z UTK w określaniu tych podmiotów – ministerstwo ma pewne możliwości delegowania obowiązków za pomocą decyzji administracyjnej na UTK. Regulator będzie musiał dokonać analizy rynku i wskazać operatorów usług kluczowych do listopada 2018 r. Od tego momentu, po wydaniu decyzji administracyjnych, operator będzie miał trzy miesiące na dostosowanie się do pewnych wymagań, pół roku na objęcie usługi kluczowej monitorowaniem ciągłym, a rok na dokonanie audytu systemów informacyjnych – wyjaśnia Jarosław Łuba.

Bardziej pojemna jest kategoria dostawców usług cyfrowych, czyli podmiotów świadczących usługi przetwarzania danych w chmurze, wyszukiwarek internetowych oraz internetowych platform handlowych, którą mogą być objęte np. podmioty odpowiedzialne za sprzedaż biletów. Wymogi wobec dostawców są nieco lżejsze – muszą oni stosować zabezpieczenia systemów informacyjnych, realizować procedury dotyczące zarządzaniem incydentami.

Izba Gospodarcza Transportu Lądowego krytycznie odnosi się do przedstawionych założeń zmian w prawie dotyczących czasu pracy maszynistów. Sporo uwag ma także Railway Business Forum i Pro Kolej. Uwagi dotyczące planowanych przez ministerstwo zmian opublikowało już Business Center Club.
– Nie widzimy w ich treści rozwiązań korzystnych dla rynku, ani rozwiązań poprawiających bezpieczeństwo – ocenia Piotr Macioszek, wiceprezes zarządu IGTL.

IGTL bardzo krytycznie

Przewoźnicy zrzeszeni w Izbie uważają, że wprowadzanie dodatkowych obostrzeń w czasie pracy maszynistów może doprowadzić do bardzo głębokiego kryzysu przewozowego i spowodować trudne do odrobienia straty sektora kolejowego w zakresie konkurencyjności. IGTL podkreśla, że przytaczane w uzasadnieniu podjęcia prac legislacyjnych przypadki naruszania powszechnie obowiązujących przepisów o czasie pracy są obecnie w przypadku maszynistów marginalne, zatem ich przytoczenie jako podstawy procedowania jest nieuzasadnione.

IGTL, podobnie jak BCC, nie podoba się wprowadzenie pojęcia „stacji macierzystej”, zwłaszcza w proponowanym brzmieniu i w kontekście proponowanych zmian w przepisach.

– Charakter organizacji ruchu pociągów jest zróżnicowany, a jeszcze bardziej zróżnicowany jest charakter zatrudnienia maszynistów. W każdym przypadku skutki wprowadzenia tej regulacji będą inne, jednak generalnie negatywne dla rynku poprzez istotne ograniczenie mobilności pracownika – czytamy w piśmie IGTL.

Zdaniem Piotra Macioszka charakter pracy maszynistów wymaga ciągłego przemieszczania się i tym samym uzasadnionym jest wpisywanie, jako miejsca pracy dla tych osób, określonego terytorium (województwo, kilka województw a nawet terytorium całego kraju). Dodatkowo, należy wskazać, że maszynista, jest zawodem zaliczanym do tzw. pracowników mobilnych. Oznacza to między innymi, że miejsce świadczenia pracy powinno być określone jako rzeczywisty teren, po którym porusza się maszynista. IGTL ma także inne uwagi.

– Wprowadzenie dobowego wymiaru czasu pracy do 8 godzin w przeciętnie pięciodniowym tygodniu pracy w przyjętym okresie rozliczeniowym nieprzekraczającym 2 miesięcy pozbawione jest racjonalnego uzasadnienia. Zmiana ta zaostrza postanowienia Kodeksu Pracy, w powyższym zakresie, z 4-miesięcznego okresu rozliczeniowego do okresu 2-miesięcznego. Podobnie rzecz wygląda w kontekście projektowanych zmian w zakresie wprowadzenia równoważnego czasu pracy, gdzie również proponuje się bezpodstawne modyfikacje już przyjętych i funkcjonujących rozwiązań w Kodeksie Pracy, poprzez skrócenie kodeksowych okresów rozliczeniowych – czytamy.

IGTL, podobnie jak BCC, krytykuje także rozwiązanie pozwalające na nałożenie na pracodawcę administracyjnej kary pieniężnej, w wysokości do 2% rocznego przychodu przedsiębiorcy.

– W naszej opinii, przy opracowywaniu zmian systemowych o tak istotnym znaczeniu, konieczne jest zapewnienie jak najszerszej i odzwierciedlającej strukturę rynku reprezentacji zainteresowanych podmiotów. Natomiast z dostępnych informacji wynika, że w procesie tworzenia założeń nadmiernie wyeksponowana została rola części związków zawodowych oraz podmiotów pozostających pod kontrolą Skarbu Państwa, bez należytej reprezentacji sektora prywatnego. Liczymy, że taka sytuacja nie jest działaniem intencjonalnym i w przyszłości zostanie zapewniona równowaga reprezentacji odpowiadająca roli poszczególnych graczy na rynku – ocenia na końcu Macioszek.

Pro Kolej ma wiele uwag

Na problemy związane z wykształceniem i zatrudnieniem maszynistów kolejowych zwraca uwagę także Pro Kolej. Tymczasem, zdaniem organizacji, propozycje ministerstwa w żaden sposób nie prowadzą do rozwiązania problemu deficytu maszynistów kolejowych. Pro Kolej podkreśla, że głównym skutkiem zawartych w założeniach do ustawy propozycji może być ograniczenie dostępności rynku pracy maszynistów, a w konsekwencji wzrost kosztów realizacji usług i sztuczna konkurencja pomiędzy pracodawcami.

Organizacja, podobnie jak IGTL i BCC, krytykuje takie elementy projektu nowelizacji, jak próby zawężania przepisów Kodeksu Pracy – skrócone okresy rozliczeniowe i limity nadgodzin, precedensowe pojęcie tzw. „stacji macierzystej” i dodatkowe obciążenia przedsiębiorców kolejowych wynikające z radykalnego podwyższenia poziomu kar z tytułu naruszania norm czasu pracy.

– Charakter zapisów ujętych w założeniach do nowej ustawy wynika przed wszystkim ze sposobu pracy nad tym aktem prawnym. Protokoły, które otrzymaliśmy z Departamentu Kolejnictwa wskazują, że w prace te zaangażowana była tylko jedna organizacja pracodawców oraz czternaście organizacji reprezentujących pracowników – pisze Jakub Majewski z Pro Kolej.

Jak zauważa, dokument całkowicie pomija koszty związane z przygotowaniem zawodowym, utrzymaniem nowych stanowisk pracy, zwiększeniem liczby szkoleń, spadkiem efektywności pracy, zmianami organizacyjnymi czy dodatkowymi obowiązkami administracyjnym. „Nie zauważa negatywnego wpływu na konkurencyjność gospodarki i przedsiębiorstwa oraz obciążenia proceduralne”.

– Zaproponowany kształt założeń ustawy o czasie pracy maszynistów wymaga głębokiej rewizji. W przeciwnym razie jego głównym skutkiem będzie nie tyle podniesienie poziomu bezpieczeństwa, ile znaczne podniesienie kosztów realizacji usług przewozowych – ocenia Pro Kolej.

RBF: Nowa ustawa nie poprawi sytuacji

Pierwszą rzeczą, na którą zwraca uwagę Railway Business Forum, jest także zagrożenie dla i tak już fatalnej dostępności maszynistów na rynku pracy.

– Wprowadzenie ustawy o czasie pracy maszynistów musi wiązać się z problemowym rozwiązaniem luki pokoleniowej i stworzeniem równolegle jak najbardziej kompleksowego systemu zachęt i wsparcia dla naboru nowej kadry, efektywnego systemu szkoleń itp. Samo przyjęcie ustawy spowoduje eliminację niektórych nieprawidłowości, lecz problem, o którym piszą projektodawcy pozostanie dalej nierozwiązany – pisze Piotr Faryna, dyrektor zarządzający Railway Business Forum.

Zdaniem przedstawiciela RBF niejasna jest konstrukcja założeń, dotycząca odpowiedzialności za naruszenie przepisów. Maszynista ma być według założeń karany grzywną, jeśli naruszenie dotyczy pracy u więcej niż jednego przewoźnika, natomiast jeśli maszynista będzie naruszał normy czasu pracy, wykonując czynności w ramach jednego stosunku prawnego, sankcje będzie ponosił przedsiębiorca, który go zatrudnia.

– W pierwszym przypadku proponuje się zastosowanie trybu Kodeksu postepowania o wykroczenia, przy czym nie ma wskazania w jakim zakresie należałoby zmienić KPoW czy też do jakich konkretnie wykroczeń odnosi się przedmiotowe naruszenie, ani też wskazania z czyjej inicjatywy wszczynane byłoby postępowanie. Odpowiedzialność przedsiębiorcy za wykroczenia przeciwko prawom pracownika wyłączająca w tym zakresie przepisy Kodeksu Pracy również budzi wątpliwości jako, że przepis szczególny odnosiłby się do wyodrębnionej spośród wszystkich pracowników grupy, co różnicowałoby w sposób zasadniczy prawa wynikające z Kodeksu Pracy – zwraca uwagę Piotr Faryna.

Kontrowersje dotyczące godzin pracy

Limit 40 godzin tygodniowo i 12 godzin na dobę jest zgodny z obecnym kodeksem pracy, podobnie jak limity wypoczynku. Natomiast okresy rozliczeniowe ulegają stopniowemu zaostrzeniu. Ekonomiczne skutki tych zmian mogą ocenić pracodawcy i ewentualne stanowisko RBF powinno wynikać z ich opinii, gdyż istotne jest ich praktyczne znaczenie.

W definicji czasu pracy dodatkowego zdefiniowania wymaga czas dojazdu – na liniach o ruchu towarowym lub o niewielkiej liczbie pociągów będzie to dojazd innym transportem, w tym np. własnym samochodem lub podwiezienie samochodem.

– Aby uniknąć nieporozumień należałoby określić, że chodzi o możliwie najkrótszy czas przy użyciu transportu publicznego lub samochodem przy przestrzeganiu przepisów ruchu drogowego plus określona rezerwa. Powinna być także możliwość wskazania miejsca zamieszkania lub miejsca zakwaterowania na czas oddelegowania do pracy poza miejscem zamieszkania i poza siedzibą firmy. Wydaje się, że jakkolwiek nie jest to chyba zbyt często praktykowane, należałoby także przewidzieć kwestię noclegu poza miejscem zamieszkania lub stacja macierzystą – pisze Piotr Faryna.

Problem regulacji dotyczących czasu pracy maszynistów i czasu pracy pracowników, których obowiązki związane są z bezpieczeństwem kolejowym był szeroko dyskutowany w ramach konsultacji prowadzonych przez RBF. Prezentowano m.in. koncepcje kompleksowego rozwiązania eliminującego przedmiotowe nieprawidłowości w postaci wprowadzenia całego systemu (w tym rozwiązań informatycznych) pozwalającego na bieżące kontrolowanie uprawnień maszynisty do prowadzenia pojazdu, w których zawiera się ewidencja czasu pracy. Tego typu całościowe rozwiązania mogłyby uwolnić system od problematycznych i niewystarczających działań, jak np. składanie oświadczeń przez maszynistę o zatrudnieniu.

– Stąd też wniosek, ze proponowana ustawa o czasie pracy maszynistów jest tylko jednym z koniecznych dla poprawy sytuacji przedsięwzięć i powinna zostać powiązana z szerokim programem wdrożenia działań, które z jednej strony wyeliminują nieprawidłowości a z drugiej sprawią, iż zapełniona zostanie luka w ilości zatrudnionych osób kierujących pojazdami kolejowymi. Istnieje uzasadniona obawa, że samo wprowadzenie Ustawy w proponowanym kształcie nie rozwiąże ani jednego ani drugiego problemu – ocenia przedstawiciel RBF.

Członkowie walnego zgromadzenia praktycznie jednogłośnie udzielili absolutorium zarządowi i zatwierdzili sprawozdania z działalności za rok 2017. Ponieważ czteroletnia kadencja obecnego zarządu właśnie się zakończyła, wybrano również nowe władze statutowe. Funkcję Przewodniczącego Zarządu ponownie powierzono Adrianowi Furgalskiemu, wiceprezesowi Zespołu Doradców Gospodarczych TOR. Wiceprzewodniczącymi zostali: Grzegorz Bogacki (CTL Logistic), Krzysztof Niemiec (TrackTec) i Izabella Wałkowska (Plastwil). Do członków zarządu dołączyli również Damian Grabowski (Arriva), E. Jacek Kwarciak (KZA Kraków), Robert Stepień (Koleje Mazowieckie) i Wojciech Trojanowski (Strabag).

Ważnym wydarzeniem podczas zgromadzenia była także uroczystość podpisania przez Adriana Furgalskiego i Dariusza Grajdę porozumienia o współpracy pomiędzy RBF ze Związkiem Samorządowych Przewoźników Kolejowych. – Związek Samorządowych Przewoźników Kolejowych jest młodą organizacją, dlatego podpisanie deklaracji pozwoli nam skorzystać z wieloletnich doświadczeń Railway Business Forum – powiedział „Rynkowi Kolejowemu” prezes ZSPK Dariusz Grajda. – Liczymy na dobrą współpracę zarówno w obszarze legislacji i nowych rozwiązań, jak również podczas merytorycznych dyskusji podczas ważnych wydarzeń organizowanych przez RBF – podkreślił Grajda.

Tego samego dnia wieczorem RBF zorganizowało spotkanie dla członków i sympatyków związku pod hasłem „15 lat polskich kolei w Unii Europejskiej” połączone z 15–leciem miesięcznika „ Rynek Kolejowy”. Wręczono Nagrody RBF i „Rynku Kolejowego” z okazji 15–lecia Polski w Unii Europejskiej. Otrzymali je: Prezes TrackTec Jarosław Pawluk – wybitna osobowość biznesu kolejowego, Urząd Transportu Kolejowego jako instytucja wspierająca rozwój rynku kolejowego oraz dr inż. Andrzej Massel, zastępca dyrektora Instytutu Kolejnictwa za wkład w rozwój infrastruktury kolejowej.

Podczas spotkania odbyła się również ceremonia odznaczenia Piotra Faryny, dyrektora biura RBF i pierwszego redaktora miesięcznika „Rynek Kolejowy” Odznaką Honorową „Zasłużony dla Kolejnictwa”. Odznaczenia dokonał Jerzy Polaczek, zastępcza przewodniczącego sejmowej komisji infrastruktury.

Serdecznie zapraszamy do udziału biernego oraz czynnego w IV. Ogólnopolskiej Konferencji Naukowej „Konsument na rynku kolejowych przewozów pasażerskich”, która odbędzie się 26 kwietnia 2017 r na Wydziale Prawa i Administracji. Konferencja jest organizowana pod patronatem prezesa UTK, Railway Bussines Forum oraz Centrum Studiów Antymonopolowych i Regulacyjnych Uniwersytetu Warszawskiego.
Głównym organizatorem konferencji jest Naukowe Koło Prawa Energetycznego i Innych Sektorów Infrastrukturalnych działające na Wydziale Prawa i Administracji Uniwersytetu Łódzkiego. Do współorganizatorów wydarzenia należą Katedra Europejskiego Prawa Gospodarczego Uniwersytetu Łódzkiego oraz Polska Fundacja Prawa Konkurencji i Regulacji Sektorowej Ius Publicum w Warszawie. Partnerem regionalnym konferencji jest Urząd Marszałkowski Województwa Łódzkiego.

Konferencja jest kontynuacją trzech wcześniejszych edycji konferencji „Konsument na rynku kolejowych przewozów pasażerskich” (Łódź 25.5.2016 r., Łódź 18.3.2015 r., Katowice 10.3.2014 r.).

Celem konferencji jest poznanie i zrozumienie procesów zachodzących na rynku pasażerskich przewozów kolejowych, wymiana poglądów i doświadczeń między przedstawicielami nauki, administracji oraz biznesu. Konferencja jest także sposobnością do zainteresowania studentów i doktorantów regulacją sektora kolejowego. Konferencja pozwoli zidentyfikować aktualne wyzwania i kierunki zmian w sektorze transportu kolejowego.

Ramowy program Konferencji dostępny jest tutaj.

Zachęcamy wszystkie osoby zainteresowane tematyką konferencji do rejestracji. Szczegółowe informacje znajdują się na stronie wydarzenia (udział jako uczestnik zakładka: REJESTRACJA UCZESTNICTWA, udział jako prelegent zakładka: ABSTRAKTY I REFERATY).

Zapraszamy także wszystkie spółki kolejowe, stowarzyszenia, fundacje i osoby prywatne, które są zainteresowane tematyką konferencji do współpracy (kontakt z mgr. Marcinem Kraśniewskim, koordynatorem projektu, e-mail: marcin.krasniewski@unilodz.eu).

Ponadto w związku z wakatami w Zarządzie RBF wybrano nowego wiceprzewodniczącego i członka zarządu. Wiceprzewodniczącym został pan Grzegorz Bogacki – Prezes Zarządu, Dyrektor Zarządzający CTL Logistics, doświadczony menedżer od kilku lat związany z sektorem kolejnictwa. Nowym członkiem zarządu jest pan Krzysztof Niemiec wiceprezes Track Tec – wybitny fachowiec szeroko znany w środowisku transportu szynowego.

Spotkanie odbyło się w bardzo „klimatycznej” Sali Lustrzanej Stacji Muzeum (Muzeum Kolejnictwa). Przybyli członkowie RBF, przedstawiciele zaprzyjaźnionych organizacji oraz goście honorowi, wśród których nie zabrakło Ministra Infrastruktury i Budownictwa Andrzeja Adamczyka, prezesa PKP PLK SA Ireneusza Merchel i prezesa Urzędu Transportu Kolejowego Ignacego Góry.

Minister Andrzej Adamczyk przekazał w imieniu Rządu serdeczne życzenia świąteczno-noworoczne, a także zapewnił obecnych o tym, iż resort traktuje i będzie traktował partnerów – firmy pracujące na rzecz kolejnictwa z szacunkiem i wspierał wysiłki w realizacji obecnej ofensywy inwestycyjnej. – Jestem pewny, że uda się nam zrealizować ambitny plan pełnego wykorzystania środków unijnych przeznaczonych na kolejnictwo w nowej perspektywie – dodał. Podobne deklaracje wsparcia złożyli Ireneusz Merchel i Ignacy Góra.

RBF aktualnie liczy 98 członków i jest jedną z największych i najprężniej działających organizacji branżowych w Polsce.

3 lutego 2017 r. w Ministerstwie Infrastruktury i Budownictwa odbyło się spotkanie w sprawie planowanej zmiany Technicznej Specyfikacji Interoperacyjności „Hałas” (TSI Hałas) w zakresie wprowadzenia obowiązku wyposażenia wszystkich eksploatowanych wagonów towarowych w kompozytowe wstawki hamulcowe w celu ograniczenia hałasu generowanego przez kolejowy transport towarów. W spotkaniu uczestniczyli przedstawiciele Ministerstwa, Urzędu Transportu Kolejowego, Stałego Przedstawicielstwa Rzeczypospolitej Polskiej przy Unii Europejskiej, organizacji branżowych reprezentujących rynek, przewoźników kolejowych i zarządcy infrastruktury. Ta kwestia była wiele razy  komentowana  podczas wcześniejszych spotkań  i w materiałach prasowych.

Generalnie w Polsce przedsiębiorcy kolejowi zgadzają się ze stanowiskiem Komisji UE, ze  wymiana kół obręczowanych na monoblokowe i zastosowanie kompozytów we wstawkach hamulcowych  korzystnie wpłynie na  obniżenie hałasu. Niemniej wielki problem stanowi w warunkach polskich  zarówno  wysoki koszt  inwestycyjny takiej operacji jak i zbyt krótki proponowany  okres na przeprowadzenie zmian. Dodatkowo  przy  względnie dużym udziale mocno  wyeksploatowanego taboru do przewozów towarowych jego gruntowna modernizacja  byłaby zupełnie nieefektywna.

Omówiono koncepcje tzw. „cichych linii”  oraz zaprezentowano stanowiska odnośnie terminów,  do których możliwa byłaby realizacja  nowych zapisów w TSI.

Ustalono, że dla taboru towarowego używanego w komunikacji międzynarodowej najwcześniejszym terminem  może być rok 2022 a dla  ruchu krajowego 2036 r. W przypadku  komunikacji międzynarodowej najlepiej byłoby również wydłużyć okresy dostosowawcze, jednak  przewoźnicy zdają sobie sprawę z faktu, że poszczególne kraje mogą wprowadzić bardziej restrykcyjne wymagania niezależnie od TSI i trzeba to wziąć pod uwagę. Kluczowe bariery jakie określono dla realizacji projektu ograniczenia hałasu to czynnik nakładów finansowych, czasu i fizycznej dostępności nowych konstrukcji.  Wyrażona została  opinia o konieczności  prowadzenia dalszych negocjacji i dyskusji na forum Komisji Europejskiej tak aby  wprowadzane zmiany były jak namniej dotkliwe dla przewoźników, w szczególności nie wpłynęły na  zahamowanie   przewozów i ich udziału  w  zrównoważonym rozwoju transportu.

Przewodniczący Zarządu RBF Adrian Furgalski, reprezentujący Railway Business Forum ora z ZDG TOR,  powiedział w trakcie obrad , iż  w ramach  prac  RBF i TOR  prowadzone były szczegółowe analizy tego problemu. W efekcie analiz wykazano, że istnieją przesłanki środowiskowe do wyciszania kolejowego transportu towarów, jednak nie zachęcają one do specjalnego pośpiechu. Przypomniał, że w zrealizowanych dotychczas opracowaniach Polska nie jest wskazywana jako kraj, gdzie występuje problem nadmiernego hałasu kolejowego. Wynika to m.in. z relatywnie niskiego stopnia wykorzystania linii kolejowych w przeliczeniu na kilometr w naszym kraju. Dodatkowo w teorii spadek hałasu na skutek montażu kompozytowych wstawek hamulcowych ma mieścić się w granicach 8-10 dB, jednak praktycznie wartości te są zdecydowanie mniejsze. Poziom 83 dB wymagany przez TSI może być i tak nieosiągalny. W analizach wykazano również, że przesłanka bezpieczeństwa jest neutralna. W Polsce pęknięcia kół i osi występują  bardzo rzadko, a tendencja w tym zakresie jest spadkowa. W Polsce, że w ruchu obecnie jest ok. 47-48 tys. wagonów towarowych. Ich dostosowanie do nowych wymagań wymaga nakładów w wysokości 2/3 EBITDA sektora kolejowego, a przy założeniu wsparcia pomoc publiczną ze strony rządowej na poziomie 50% wymagane nakłady spadają do 1/3 EBITDA. Polski sektor kolejowy jest w stanie ponieść te koszty w założonym terminie do końca 2021 r. (tak aby od 2022 r. polskie wagony wjeżdżające za granicę były ciche). Odnosząc się do terminu końca 2025 r. jako daty granicznej na przezbrojenie wszystkich wagonów analizy wykazały, że tak krótki termin wykracza poza możliwości polskiego sektora kolejowego. Zależnie od wariantu wskazano, że przy normalnym cyklu wymiany taboru wyciszenie istniejących wagonów to perspektywa lat 2031-2046.

Tradycyjnie w przeddzień otwarcia targów TRAKO 2017 RBF we współpracy z firmą Track Tec zorganizowało spotkanie członków związku, sympatyków i gości w Tawernie Orłowskiej w Gdyni.

W spotkaniu wzięło udział około 150 przedstawicieli różnych instytucji, przedsiębiorstw kolejowych i firm współpracujących z sektorem kolei.
Wieczór, jak zwykle, był okazja do przeprowadzenia rozmów z zaprzyjaźnionymi kontrahentami i nawiązania nowych kontaktów w nieco luźniejszej atmosferze przed okresem wytężonej pracy i poważnych rozmów podczas 4 dni targowych TRAKO. Klimat nadmorski portowego Trójmiasta podkreślała oprawa Wieczoru z RBF nawiązująca do tematyki żeglarskiej i filmu „Piraci z Karaibów”. Tawerna Orłowska to stałe miejsce spotkań RBF przy okazji targów TRAKO zapewniające świetne warunki dla tego typu eventów i doskonałą kuchnię opartą głównie o dania rybne.

W części oficjalnej uczestników przywitał przewodniczący zarządu RBF Adrian Furgalski a głos zabrali również przedstawiciele parlamentu (poseł, członek Komisji Infrastruktury Stanisław Lamczyk), UTK (prezes Ignacy Góra) i samorządu (członek zarządu województwa pomorskiego Ryszard Świlski).